On vaikeaa parantaa sitä, mitä yleisesti pidetään superbike-täydellisyytenä, mutta Suzuki on onnistunut antamaan heidän neljännen sukupolvensa GSXR-1000 entistä enemmän voimalla ja tekniikalla - uhraten vain lisäpainon.

Edellinen K6-malli ansaitsi itselleen loistavan maineen kanjonin kaiverrusten keskuudessa, mutta tyydyttävätkö uuden K7: n teknologiset herkut vaativimmille urheilupyöräilijöille? Otimme testiin viimeisimmän GSXR-1000: n ja tulimme vaikuttuneeksi sekoituksestaan ​​korkean suorituskyvyn ja evoluutiopuhdistuksilla.

Voimakas tarpeeksi kappaleelle, mutta tehty Street

Suzuki GSXR-1000 - kuten raivoisat kilpailijansa, kuten Kawasaki ZX-10R ja Honda CBR1000RR--, on rotuun kasvatettu suorituskykykone, jolla on törkeä suorituskyky parhaiten radalla.

Ja vaikka 11 399 dollarin Suzuki pakkaa jopa enemmän voimaa, käsittely- ja jarrutuskykyä kuin sen edeltäjä, viimeisimmässä iteraatiossa on joukko rodun innoittamia mekaanisia parannuksia, joiden tarkoituksena on pitää se haararaketin kasan yläosassa - vaikka 95% Ratsastajien määrä ei ole riittävän taitava maksimoimaan potentiaalinsa täysimääräisesti.

Suzuki-insinöörit aloittivat jalostamalla GSXR-1000: n ilmeisintä komponenttia: sen 999cc: n 4-sylinteristä voimalaitetta. Koska jokainen painon unssi lasketaan tällä erittäin kilpailukykyisellä kentällä, GSXR: lle tehtiin painonlaskujen ja voittojen sarja "push-me-pull-me": ontot nokka-akselit ja kompakti kompakti Suzuki-kaksoiskaasuventtiilijärjestelmä (SDTV) ajoivat joitain kiloa ja tuottivat hiukan enemmän tehoa, mutta yhä tiukemmat maailmanlaajuiset päästö- ja melusäännökset pakottivat Gixxerin saamaan toisen pakokaasun.

Uusi alumiiniseosrunko menetti muutama pauna, mutta K7: n uusi hydraulinen kytkin torjui painohäviön. Lisäksi heft oli uusi, nopeusherkkä ohjauspelti, joka on suunniteltu lisäämään vakautta suurilla nopeuksilla.

Poundage-pelin netto summa? Vuoden 2006 mallin paino oli 365 lbs (kuiva), kun taas uudessa ja parannetussa versiossa on aika paljon mekaanisia parannuksia ja kuivapaino 379 lbs - kokonaistuotto vain 14 kiloa. Kaikki tekijät katsoivat, että se ei ole huono vaihto, mutta miten se ajaa todellisessa maailmassa?

Gixxer 1000: n ajo julkisilla teillä

Heitä jalka uuden GSXR-1000: n päälle, etkä sen kilpajuuret voi lyödä pään yli. Sammuta se, ja sen terävä kaasuvaste ja naurava pakokaasu alkavat paljastaa osan sen aggressiivisesta luonteesta. Siirrä se vaihteeseen, nojaa eteenpäin ja tartu kädensijoihin. Aggressiivinen ratsastusasento alkaa antaa kuvan siitä, mihin tämä puhdasrotuinen kone pystyy.

Kun kierrät kaasua, virrantoimitus tulee voimakkaasti. Kahdesta pakokaasupurkista huolimatta pakokaasuhuomautus muuttuu yhä vaikeammaksi, kun kierrokset lähestyvät voimakaistan keskustaa, joka lopulta loppuu stratosfäärin punaisella linjalla, jonka nopeus on 13 750 rpm. Keskikokoinen voima on vääntömomentti, ja kun tämä pyörä on tupahtunut niin vähän, se reagoi innokkaasti ja aggressiivisesti, siirtyen törkeisiin voimankäyttöön korkeilla r / min.

Täyskaasulla etupyörä nousee ja Gixxerin hirveä persoonallisuus paljastuu; kiihtyvyys on tasoittunut ja se on pelottavaa. Ratsastajat, jotka haluavat kiertää kaasua kokonaan, vedetään takaisin niin kovasti, että he vaarassa pudota nopeasti kiihtyvältä pyörältä.

GSXR-1000: n ajo on luja, mutta ei rankaisevasti. Kierrejousilla varustetut käännetyt teleskooppiset haarukat on varustettu säädettävällä puristus- ja paluunvaimentimella, kun taas taka-akselityyppisissä ripustuksissa on täysin säädettävä jousen esijännitys ja paluuvaimennus; tämä kaikki on melko standardi tämän pyöräluokan ja

Suzukin matka pehmeämmissä olosuhteissa on edelleen kiireinen, mutta ei väärinkäyttäjä. Käsittely on ketterää ja suhteellisen yhteensopiva litrapyörän kanssa, mikä on GSXR: n kevyt ja erinomainen jousituksen viritys.

Vakaa ohjaus, turvallinen vaihto

Jälkimarkkinaohjauksen vaimentimet vähentävät nopeaa ohjausvaimentimia (jotka voivat tuottaa pelottavia "säiliöiden iskuja"), mutta perinteiset vaimentimet eivät vaadi vain manuaalista säätämistä, tätä asetusta on käytettävä monilla eri nopeuksilla. Suzuki sisällytti nopeuteen herkän pellin '07 GSXR: ään, joka säätelee öljyn virtausta solenoidin välityksellä, tarjoten automaattisesti löysämmän ohjauksen alhaisilla nopeuksilla ja jäykämmän ohjauksen suuremmilla nopeuksilla.

Suuremmilla nopeuksilla vaimennus tekee GSX-R: stä vakaamman ja sen ohjaaminen on hiukan eristetty tien epätasaisuuksista ja tärinästä. Vaikka lisääntynyt palaute saattaa tehdä hiukan enemmän työtä pyöräilyn aggressiivinen kulmiin kuljettaminen nopeudella, lisätty vakaus on tervetullut kompromissi sille, mikä voi olla hankalia ohjauksia. Vakautta lisää myös hieman pidempi akseliväli, joka pitää Gixxerin käännökset ennakoitavampana ja hallittavissa.

Tossukytkimen lisääminen auttaa aggressiivisessa alavaihteessa tasoittamalla eroa moottorin kierrosnopeuden ja takarenkaan nopeuden välillä. Tossukytkin - tai kuten Suzuki kutsuu sitä "vastamomenttia rajoittavaksi kytkimeksi" - mahdollistaa kytkinvivun äkillisen vapauttamisen huolehtimatta takarenkaan lukitsemisesta. Luottamusta inspiroiva kosketus, joka tekee siitä entistä kutsuvamman ajaa GSXR: llä kovaa ja nopeaa.

Vaikuttavan suorituskykyisen paketin pyöristävät 310 mm etujarrut, jotka tarjoavat voimakkaan pysäytysvoiman tuntematta tarttuvansa tai vaikeasti muokattavissa.

Säädettävä moottorin hallinta pitää sinut poissa vaikeuksista

Vaikka GSX-R1000 pystyy suorittamaan erittäin korkean suorituskyvyn, viimeisimmässä iteraatiossa on vaikuttava tekniikka, joka tekee siitä entistä hienostuneemman reaalimaailman vaikeuksissa.

Ensinnäkin uusi moottorinhallintajärjestelmä mahdollistaa, että linjassa oleva 4-sylinterinen voimalaite toimii kolmessa eri tilassa. Oletusasetus on "A" -tila, joka antaa 100% virrasta käytettävissä aina.

Tuntuuko siltä, ​​ettet halua hyökätä jokaiseen tielinjaan kuin se olisi huippu Willow Springsissä? Käytä peukalolla ohjattavaa kytkeäksesi ylös tai alas "B" -tilaan, joka tarjoaa tamerin tehon, mutta tuottaa kaikki 160 hevosvoimaa (mitattuna pyörässä), jos kaasu on kierretty täyteen räjähdykseen.

Ratsastaa sateessa vai tunnetko vain vähän tyttöä? Vaihda "C" -tilaan, ja Gixxeristä tulee entistä hallittavissa entistä enemmän sedateista tehonkulutusta ja vähemmän työntövoimaa - jopa auki kaasulla.

Vaikka tila "C" ei olekaan aivan yhtä teräväreunainen ja vankka kuin tila "A", se on yllättävän rengas päivittäiseen käyttöön ja tarjoaa enemmän kuin tarpeeksi virtaa kulkemiseen, sulautumiseen moottoritielle ja jopa näyttämiseen takavalossa.

Vaikka jotkut ovat verranneet moodia "B" vastaavaksi 750 cc: n moottoria ja moodia "C" GSXR-1000: n muuttamiseen 600 cc: ksi, "C" tuntuu todellakin tehokkaammalta kuin 600. "C" -tila tekee Gixxeristä täysin kykenevän useimmissa tieolosuhteissa, ja sen lisäetuna on, että pidät ylimääräisen askeleen pois takaosan liu'uttamisesta kovan kiihdytyksen aikana käännöksissä tai ehkä vähentämällä hiukan rasvan ylinopeuden lipun sakkoa.

Liian paljon tekniikkaa tai aivan oikein

Joten kaikki tämä tekniikka herättää kysymyksen: Onko kaikki nämä edistysaskeleet tehneet vuoden 2007 Suzuki GSXR-1000: sta paremman pyörän vai onko se menettänyt osan kovalevystään?

Suurimmalle osalle kuljettajaa, joka etsii salamannopeaa haararakettia, uusi Gixxer-temppumoottorin hallinta, pieni hevosvoiman kohouma, luottamusta inspiroiva liukukytkin ja elektroninen ohjauspelti tarjoavat lisää tapoja repiä jalkakäytävältä pitäen samalla paremman pyöräohjauksen.

Vaikka ratapäivän puristit saattavat hylätä elektroniikkalaitteiden esteenä niiden renkaiden murskaustavoille, on muistettava, että tämä on rotuun inspiroima pyörä, joka päivän päätteeksi on todella tarkoitettu tielle.

Ja vaikka GSXR-1000 pystyy uskomattomaan radan suorituskykyyn, buck pysähtyy julkisilla jalkakäytävillä, missä helppokäyttöinen käyttäytyminen ja mahtava suorituskyky tekevät siitä kiistattoman voittajan.

Koko paketti

GSXR-1000: n mekaaniset parannukset ja vaikuttavat parannukset tekevät siitä jälleen yhden litrapyöräkategorian parhaimmista kilpailijoista, mutta jos Suzukista puuttuu yksi grand slam -elementti, se saattaa olla sen muotoilu.

Ei niin hienovaraisesti kuin Yamaha R1 tai niin hiottu ja lihaksikas kuin Honda CBR1000RR, GSXR: stä huolimatta päivitetystä koristaan ​​puuttuu visuaalinen panache sen erottamiseksi superbike-joukosta.

Jos Gixxerin tuttu ulkoasu ei kuitenkaan aivan tee sitä sinulle, se ei saisi estää sinua nauttimasta näkymästä GSXR-1000: n ohjaamosta, kun ajat, mikä on väitetysti yksi markkinoiden parhaimmista urheilupyöristä.